Аркадий Гершман: «Зачем нам нужны хорошие улицы»

Аркадий Гершман - о комфортных улицах, оптимальной высоте домов, о том, чем плохи многополосные дороги и почему пешеходные улицы выгодны для бизнеса.

В конце октября в Кирове прошёл первый урбанистический форум. Одним из его спикеров стал Аркадий Гершман, транспортный аналитик и урбанист из Москвы, автор проектов «Веломосква» и «Город для людей». В своей лекции он рассказал, что такое комфортная улица, зачем она нужна и как сделать улицы такими, чтобы жителям города хотелось на них находиться.

Как рассказал Аркадий Гершман, темой урбанистики и комфортной городской среды он занимается уже шесть лет.

«За это время я успел пройти довольно интересный путь: от активиста, который задает неудобные вопросы на слушаниях, до участия в проектах формирования транспортной линии Санкт-Петербурга и даже вносил поправки в правила дорожного движения. Но в один момент я понял, что в каких-то местах мне комфортно, а из каких-то хочется уйти. В итоге ты начинаешь спрашивать себя - почему так?»

На лекции Аркадий попросил слушателей сравнить разные улицы: широкие и узкие, заставленные парковками и пешеходные, зелёные и «бетонные». Единогласно слушатели согласились с тем, что пешеходная улица воспринимается лучше, чем заставленная автомобилями; улица с зеленью лучше, чем бетонный «мешок»; небольшая улица кажется уютнее широкой и пустой.

Почему так происходит и как достичь комфорта в городском пространстве?

«Чтобы понять, почему у нас сейчас все делают именно так, как делают, нужно углубиться в истоки. Города существуют много лет. Сначала они представляли собой царство пешеходов, где все было компактно: люди жили на первом или втором этаже, расстояния были небольшие, не было никаких ПДД. Потом начинается индустриализация: появляются заводы, которые требуют доставки большого количества рабочих. Появляется железная дорога, трамваи. Вообще, существуют два значимых открытия: лифт, который позволил строить дома вверх, и трамваи, которые позволили строить вширь. Затем начинается новая эпоха. В США массово запускают продажу машин. Случается период эры машин. Отсюда возникновение зебр, правил ПДД, тротуаров, светофоров. Трамваи начинают скупать и уничтожать, некоторые в прямом смысле топили в океанах. Города переходят в режим «светлое автомобильное будущее». Так действовали все города мира. Но светлого будущего не случилось».

В России, если мы видим пробку, то считаем, что нужно перенести всех пешеходов под землю или построить развязку, и движение пойдет. У нас не замечают, что на соседних и следующих перекрестках такие же пробки. В реальности ничего не едет, если даже ввести подземный переход. Все московские кольца стоят в пробках. Самая длинная эстакада в Европе регулярно стоит в пробках. Видимо, что-то делается не так? Нам не нужно гнаться за растущим числом автомобилей, а, скорее, нужно контролировать поездки по городу.

Выбор транспорта

Простая задачка: у нас есть ограниченное городское пространство и много людей. Нужно перевезти как можно больше людей. Машины с этим не справятся, потому что они везут очень мало людей и занимают очень много места. Трамвай занимает намного меньше и перевозит людей больше. На место одной машины на парковке можно поставить 15 велосипедов. Такие виды передвижения нужно ставить в приоритет городской политики. Кроме того, нельзя забывать, что все мы пешеходы. Даже если у вас есть автомобили, то мы все равно превращаемся в пешеходов, когда идем до личного транспорта. Нужно изменять типовую улицу от дизайна для авто до дизайна для каждого.

Улица должна приглашать

Мы должны понимать, что улицы занимают около 80% городского пространства. Именно улицы, а не парки и не скверы. С улицами вы сталкиваетесь каждый день: по пути в магазин, домой, до работы, до машины. Именно поэтому важно сделать их комфортными. Улица должна приглашать вас, чтобы вы хотели провести на ней время, погулять и встретиться с друзьями, а не стараться поскорее вернуться домой. Здесь важно понимать термин «улица человеческого масштаба». Слишком большой дом будет вас эмоционально подавлять, как и слишком широкая улица. Я помню, что в детстве моя мама, выглянув в окно, звала меня с пятого этажа домой. С этой высоты она легко распознавала меня. А с одиннадцатого этажа сложно кого-то идентифицировать. Отсюда вытекает стандартный вариант высоты домов - до семи этажей.

Правило витрины

Если мы идем по улице, где вдоль домов находится парковка, то будет складываться ощущение, что путь слишком затягивается. Иначе человек воспринимает, когда вдоль фасада здания располагаются какие-то витрины, книжные магазины, кафе. Человек все рассматривает, внимание постоянно чем-то занято, и ощущение длительности пути сужается. Поэтому прогулка по историческому центру приятнее, чем по улицам новых микрорайонов советского образца. Их, кстати, строят и сейчас. Такая попытка планирования города раньше являлась способом приспособления города для автомобилей. Терялся человеческий масштаб. Мировой опыт подсказывает, что такой тип застройки приводил города к смерти. Цены на недвижимость падали, транспортные проблемы росли, жители мигрировали. Некоторые аналитики утверждают, что парковки необходимы для развития бизнеса, потому что якобы автомобилист покупает больше, чем пешеход. Однако если просуммировать все покупки пешеходов, то их суммы окажутся больше, чем у автомобилиста. Потому что прогулка вдоль витрин привлекает к спонтанным покупкам. Получается, что удобный город для пешехода помогает бизнесу.

Каким должен быть тротуар

Тротуары имеют особое деление. Есть часть, где фасады и витрины, есть место, где могут расположить какие-то столики у кафе, и дальше идет пешая часть. Вам ничего не должно мешать. Если в компании трех людей один плетется сзади и не может беседовать с друзьями, это сигнал о том, что город неудобный и он не приспособлен для пешеходов. При этом должен быть буфер. Там следует располагать деревья, освещение. А за буферной зоной можно ставить парковку, велосипедную линию.

Нужны ли нам многополосные дороги?

Максимальная пропускная способность каждой полосы достигается при двух полосах в одну сторону. Если делать больше, то появляется больше смен, выше скорость, и по итогу каждая полоса теряет свои пропускные способности. Чем шире проезжая часть, тем дольше нужно включать зеленый пешеходам. С каждой новой полосой после двух аварийность вырастает. Каждый дополнительный метр проезжей части повышает и риск гибели пешехода. Это все давно посчитано и применяется. Улица должна быть нормального человеческого размера, а не сплошная асфальтовая полоса. Все это снизит и аварийность и повысит качество жизни.

Журналист

Похожие материалы по теме