У кировских грузоотправителей появилась возможность отправлять свою продукцию на экспорт

В конференц-зале Кировского региона ГЖД состоялось очередное заседание рабочей группы регионального координационного совета по вопросам грузоперевозок под председательством заместителя начальника ГЖД по Кировскому региону Александра Небольсина.

В совещании приняли участие первый заместитель начальника Горьковского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Лариса Стоянова, кировский представитель компании «РЖД - Логистика» Денис Макеев, представители Вятской торгово-промышленной палаты и лесозаготовительных предприятий Кировской области.
 

Члены координационного совета подвели итоги выполнения протокола предыдущего собрания и наметили планы по дальнейшему взаимодействию и работе совета.
 

В частности, собравшиеся отметили, что, благодаря усилиям Вятской торгово-промышленной палаты во взаимодействии с руководством ГЖД, в последнее время ситуация с обеспечением грузоотправителей вагонами привлеченного парка стабилизировалась (прим. вагоны привлеченного парка – это вагоны, поступившие в оперативное управление ОАО «РЖД» от «Второй грузовой компании»). Чего нельзя сказать о погрузке лесопродукции.
 

"Если в целом по Кировскому региону ГЖД погрузка по итогам работы в первом полугодии растет, то по лесным грузам она падает, - отметила первый заместитель начальника Горьковского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Лариса Стоянова. – В пределах кировской области на 2,4 процента меньше погружено лесных грузов в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Ситуацию с погрузкой лесных грузов необходимо стабилизировать. Кроме того, по-прежнему остается нерешенной проблема с простоем вагонов. Руководители лесозаготовительных предприятий по-прежнему подают завышенные заявки на вагоны, а погрузить не успевают. Как следствие, отказываются от уже поданных под погрузку вагонов. Поэтому я обращаюсь к грузоотправителям с просьбой своевременно давать отказы от вагонов, если они не нужны, а в случае новой потребности, всегда можно будет подать дополнительную заявку, по которой мы выделим вагоны. Тогда у нас будет возможность переадресовать их другим предприятиям. Не стоит забывать, что если не будет спроса на вагоны привлеченного парка сейчас, то в следующем году их может вообще не быть, мы вернемся к ситуации апреля 2011 года". 


"Причины, по которым погрузка леса снижена, просты, - пояснил управляющий ООО «Компания Дюкон» Владимир Паюсов, - перерабатывающие заводы уменьшили квоты на поставку леса в железнодорожных вагонах. Если раньше эти квоты составляли 150-170 вагонов в месяц, то теперь заводы принимают по 40-50 вагонов. Остальной лес они предпочитают принимать с автотранспорта, поскольку куб леса, привезенный по автодороге дешевле на 400 рублей, чем доставленный по железной дороге". 
 

Не стоит забывать и тот факт, что в Кировской области своих перерабатывающих заводов нет, поэтому приходится необработанную древесину везти в другие регионы. Однако там имеется свой лесной комплекс, которому перерабатывающие заводы отдают предпочтение, поскольку он дешевле из-за низкой транспортной составляющей.
 

Одним из решений этой проблемы заместитель начальника ГЖД по Кировскому региону Александр Небольсин видит в формировании закольцованных маршрутов. То есть для снижения транспортных расходов и увеличения производительности подвижного состава необходимо на станциях выгрузки искать возможности по обратной загрузке, тем самым не нужно будет переплачивать за порожний пробег вагонов, а значит, и себестоимость перевозимой продукции может стать дешевле.
 

"Если есть стабильные объемы погрузки и постоянные направления по доставке груза, то можно решать вопрос по организации графиковой перевозки, - добавила Лариса Стоянова. – Стабильность, мне кажется, будет выгодна всем: и грузоотправителям, и перевозчикам, и получателям груза".
 

Такая практика на Горьковской железной дороге активно применяется. Например, при перевозке цемента со станции Горьковского региона до станции Кстово.
 

"Я думаю, реально проработать закольцованные маршруты по перевозке строительных грузов со стаций Гарь и Чепецкая Кировского региона ГЖД в направлении Казанского региона, - предложил заместитель начальника ГЖД по Кировскому региону Александр Небольсин и дал поручения специалистам проработать различные варианты по формированию закольцованных маршрутов".

 

Кстати, у кировских лесозаготовителей появилась возможность начать отправки леса на экспорт в Среднюю Азию, которая так нуждается в древесине.

Подробно об этом на координационном совете рассказал представитель компании «РЖД - Логистика» Денис Макеев
 

"Владелец груза лишь заключает договор с «РЖД – Логистика», - пояснил Денис Анатольевич, - а доставкой груза мы занимаемся сами. То есть наша компания является экспедитором, мы можем предоставить любой вид подвижного состава под погрузку. «РЖД – Логистика» занимается перевозкой грузов в страны СНГ: Таджикистан, Узбекистан, Туркменистан и Азербайджан. Кроме того, мы работаем и через порты Астрахани, где осуществляем перевалку груза на суда с последующей доставкой его в порт Туркмен-Баши. С нами уже начала сотрудничать кировская компания «Леспромтранзит». Они отправляют лесопродукцию в Узбекистан и Таджикистан".

 

Кировские лесозаготовители заинтересовались предложением по отправке леса на экспорт и в ближайшее время более детально рассмотрят варианты по нахождению рынков сбыта своей продукции в странах Средней Азии.



Немало внимания на собраниях уделяется ознакомлению членов координационного совета с изменениями в законодательстве, касающегося деятельности железнодорожного транспорта, принятием новых нормативных актов и установления тарифов. В частности, первый заместитель начальника Горьковского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Лариса Стоянова ознакомила членов координационного совета с приказом Федеральной службы по тарифам, касающимся унификации тарифов на порожний пробег вагонов. Он вступит в силу с 1 ноября текущего года.
 

Важным моментом при определении параметров унификации порожнего пробега вагонов являлся тот факт, что решение этого вопроса не предполагало наличия какого-либо источника компенсации выпадающих доходов ОАО «РЖД», а, следовательно, принимаемые решения должны были обеспечивать для компании сохранение финансового результата. Эти условия определили основные подходы к модели унификации, суть которой сводилась к следующему: унифицированный тариф на порожний пробег определяется как некое усредненное значение.
 

При этом следует подчеркнуть, что его уровень находится ниже базового уровня тарифов на порожний пробег вагонов после перевозок грузов первого тарифного класса. В этих условиях рост тарифной нагрузки за счет унификации произойдет для тех грузов 1 класса, которые в настоящее время перевозятся с применением понижающих коэффициентов к базовым ставкам Прейскуранта.
 

Однако необходимо отметить, что при принятии решения по вариантам унификации учитывался допустимый уровень изменения нагрузки не только в порожнем, но и в круговом рейсе. А для того чтобы ее рост во втором случае не превышал допустимого для груза значения, для ряда номенклатур изменится тариф и в груженом рейсе.
 

В результате по лесным грузам общий рост ставок с учетом оплаты 100%-ного порожнего пробега не превысит 3%, по сырью, минерально-строительным грузам и пиломатериалам сохранится практически без изменения, а на ряде поясов дальности снизится. В то же время рост тарифа произойдет по углям энергетическим и коксующимся. При этом повышение в меньшей степени коснется углей, поставляемых на короткие и средние расстояния, наиболее характерные для поставок для нужд энергетики и ЖКХ.
Регулируя стоимость порожнего пробега, государство фактически устанавливает ставку для расчетов за него между ОАО «РЖД» и операторами. Что касается оплаты порожнего пробега грузоотправителями, то цена, объявляемая им оператором, – результат тарифной политики конкретной компании, построенной с учетом установленных государством ставок на порожний пробег.
 

Также был затронут вопрос о порядке строительства новых и функционировании уже имеющихся подъездных путей. Большой объем грузовой работы выполняется на подъездных путях промышленных предприятий. Доля их в грузовой работе железнодорожного транспорта составляет около 80 %. Поэтому рациональная организация операций с загонами, основанная на четком взаимодействии в работе подъездных путей необщего пользования станций их примыкания, важна для повышения качества перевозочного процесса. Эту работу ведут в рамках договора на эксплуатацию пути необщего пользования или на подачу и уборку вагонов, который заключен между станцией и предприятием в соответствии с «Правилами эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования». Сейчас в Правительстве РФ рассматриваются новые инициативы, согласно которым обслуживание стрелочного перевода, посредством которого происходит примыкание подъездного пути к путям ОАО «РЖД», предполагается возложить на владельца подъездного пути.

 

Похожие материалы по теме

«Ростелеком» и НСПК будут вместе развивать Единую биометрическую систему

В ходе форума инновационных финансовых технологий Finopolis, который проходит в Сочи 9–11 октября 2019 года, ПАО «Ростелеком» и АО «Национальная система платежных карт» (НСПК) заключили двустороннее соглашение о сотрудничестве в области использования биометрических технологий в платежных услугах Российской Федерации.