Александр Небольсин: Конфликт интересов операторов и грузоотправителей подрывает финансовое благополучие всех участников рынка

С 1 июля текущего года у ОАО «РЖД» не осталось в собственности инвентарных вагонов. На кого теперь ложится ответственность за срыв вывоза продукции ряда промышленных предприятий?

В процессе реформирования железнодорожного транспорта должна быть создана новая схема взаимодействия грузоотправителей, операторов и перевозчика. О том, как в изменившихся условиях рынка соблюсти интересы всех трех сторон, обеспечив наиболее эффективное использование парка вагонов, мы говорим с заместителем начальника Горьковской железной дороги по Кировскому региону Александром Небольсиным.

Сегодня мы находимся на завершающей стадии четвертого этапа реформирования Российского железнодорожного транспорта, в полном соответствии с утверждённой правительством Р.Ф. программой структурной реформы.

Идеология структурной реформы железнодорожной отрасли предполагает разделение функций: сохранение государственного регулирования движения транспорта и создание конкурентной среды в таких видах деятельности, как грузовые, пригородные, пассажирские перевозки.

Для создания конкурентной среды на рынке услуг, должно быть несколько структурных подразделений, несколько компаний, которые владеют подвижным составом и оперируют им. Поэтому были созданы компании-операторы, владеющие подвижным составом, в частности, дочерние структуры ОАО «РЖД» — Первая и Вторая грузовые компании. Впрочем, количество частных операторов никто не ограничивает, и сегодня их в России уже более 1800.

В условиях поэтапного сокращения вагонов инвентарного парка и в целях выполнения планируемых объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом все грузоотправители в 2010 году и первом квартале 2011 года неоднократно уведомлялись о необходимости привлечения собственного подвижного состава компаний-операторов. В этой связи в адреса всех грузоотправителей были направлены информационные письма, списки компаний-операторов, имеющих собственный подвижной состав, с адресами и контактными телефонами. Неоднократно проводились селекторные совещания, на которые были приглашены руководители предприятий. Хотелось бы отметить, что отсутствие подвижного состава у ОАО «РЖД» не отразилась на предприятиях, своевременно заключивших договора с собственниками подвижного состава, поэтому, если происходит срыв вывоза продукции из-за неподачи вагонов, то, согласно договорным обязательствам, необходимо предъявлять претензии собственникам вагонов.

Сколько частных операторов сегодня в ПФО? Каким количеством вагонов они располагают?

По последним данным, озвученным президентом ОАО «РЖД» на селекторном совещании, 90 процентов подвижного состава передано операторским компаниям.

Выбирать собственников или операторов можно не зависимо от места их расположения. Ни какого давления на операторов и собственников подвижного состава не оказывается, они могут работать как в нашем регионе, так и направлять свой подвижной состав по своему усмотрению – выискивая более выгодные для себя предложения. Общее количество грузовых вагонов российской принадлежности на сети дорог около 1,05 миллиона единиц. Существует более 345 организаций, предоставляющих подвижной состав для перевозки груза и оказывающие услуги по оплате железнодорожного тарифа.

Многие грузоотправители говорят о значительных коммерческих потерях из-за нехватки вагонов. Почему вагонов не хватает?

Стоит отметить, что количество вагонов в стране то же самое, что было и при СССР, только погрузка сейчас в три раза меньше, чем в 80-90-е годы. Причины нехватки вагонов таковы: не эффективное использование подвижного состава и создание искусственного дефицита.

Задача железной дороги, не имеющей своего подвижного состава, заключается в своевременной и безопасной доставке груза на нужную станцию согласно договору, заключенному между грузоотправителем и собственником подвижного состава.

При этом подвижной состав, в который осуществляется погрузка, является собственностью коммерческих компаний и находится в управлении компаний-операторов.

Операторские компании работают по рыночной схеме: в связи с возросшим спросом на подвижной состав, соответственно повышается и ставка за пользование вагоном. Цель оператора приватного парка заключается в извлечении максимальной финансовой выгоды. В этих условиях обычным делом для них становится поиск или просто ожидание доходной перевозки, зачастую в ущерб общественному процессу. То есть оператор, имеющий на том или ином направлении максимальную доходность, может позволить своим вагоном простаивать несколько суток после выгрузки в ожидании выгодного заказа или отправлять их в другой регион под договора с более выгодными условиями. При этом порожние вагоны занимают пути, а низкодоходные грузы невозможно отправить из-за отсутствия подвижного состава или высоких ставок.

Как строится теперь взаимодействие грузоотправителей и дороги?

Грузоотправители формируют заявки через Горьковский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания (ГТЦФТО), предварительно заключив договор с оператором подвижного состава. Таким образом, грузоотправитель получает гарантии, что собственник предоставит вагоны, а железная дорога обеспечит своевременную и безопасную доставку груза на необходимую станцию.

Выгоден ли дороге порожний пробег вагонов?

Порожний пробег вагонов резко ухудшает использование вагонного парка, сокращает возможности по погрузке и завышает себестоимость перевозок. В связи с порожними пробегами оборот вагона замедлен на 24%, а производительность снижена примерно на 20%. Поэтому сокращение порожнего пробега вагонов является крупным резервом улучшения перевозочной работы, а также выходом из ситуации с искусственно созданным дефицитом универсальных вагонов.

Увеличение приватного парка вагонов привело к снижению эффективности их использования? Как решить эту проблему?

Снижение эффективности работы вагонов приводит к повышенному спросу на них и к формированию «свободных», «нерегулируемых» цен, а попытка увеличения парка вагонов только усугубляет положение, так как пропускные способности сети железных дорог России небезграничны.

Эффективность работы вагонов определяется средним временем ожидания погрузки и скоростью перемещения вагонов к новому месту погрузки или к новому клиенту.  Снижение оборачиваемости вызвано, в первую очередь, изменением экономических стимулов управления парком в результате смены собственника вагонов, а именно: необходимостью оплачивать порожний пробег вагонов и уменьшением стоимости использования вагона за единицу времени. В таких условиях собственникам экономически более выгодно дожидаться высокодоходного груза, чем перемещать вагоны к новому месту погрузки в порожнем состоянии.

Страдают от этого мелкие и средние грузоотправители, на долю которых сегодня приходится до 30% всех перевозок. Данные компании не имеют возможности работать с крупными операторами, так как те в свою очередь не спешат обращать своё внимание на данную группу грузоотправителей.

Эффективным инструментом решения данной проблемы может быть создание информационной площадки, на которой участники рынка грузоперевозок могли бы оперативно обмениваться информацией о наличии грузов и вагонов. Данный ресурс позволит ускорить процессы формирования новой оптимальной сетки маршрутов.

Насколько известно, лесники Кировской области испытывали серьезные трудности с погрузкой своей продукции. Что делается для решения этой проблемы?

Принимаемый комплекс мер уже сейчас во многом стабилизировал обстановку с обеспечением предприятий лесопромышленного комплекса погрузочными ресурсами.

В настоящее время Горьковский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания разрабатывает ряд дополнительных мер в помощь лесникам. Планируется оказывать помощь не только в поиске собственников подвижного состава, но и в поиске возможной обратной загрузки вагонов. Это позволит не только снизить стоимость перевозки для грузоотправителя, но и осуществить погрузку в направления, на которые собственник ранее не соглашался в виду нерентабельности. Новые предложения были предоставлены на рассмотрение крупнейшим предприятиям Кировского региона, таким как ООО «Нововятский лыжный комбинат», ОАО «Лузский лесозаготовительный комплекс», ОАО «Майсклес», ОАО «Дюкон», ООО «Влада» и многим другим.

Совместно с оператором ЗАО «Совфрахт-НН» для обеспечения грузоотправителей лесных грузов прорабатывается вопрос по созданию нового логистического маршрута с использованием смешанного железнодорожно-водного сообщения. К реализации этой схемы привлечены грузоотправители ООО «Русский лес», ООО Промышленно-коммерческое предприятие"Алмис", ОАО «Лузский лесозаготовительный комплекс» и другие. Возможно, в следующем году эта схема будет реализована.

Также осуществляется разработка закольцованных маршрутов внутри Горьковской железной дороги (маршрут между станциями Латышский и Киров для предприятия ОАО "Лесной профиль", на ст. Волжск в адрес ОАО "Марийский Целлюлозно-бумажный комбинат", на ст. Муром в адрес ЗАО "Муром"). С участием данного оператора и грузоотправителем ОАО «Лузский лесозаготовительный комплекс» прорабатывается схема закольцовки вагонов между станциями Луза Горьковской магистрали и Коли Октябрьской железной дороги.

В целом одним из вариантов осуществления таких схем является концентрация грузовой работы на новых или укрупненных уже имеющихся площадках предприятий, с достаточными складскими и погрузочными ресурсами, но не имеющими возможности отправления большой партии грузов. Эти площадки по договору можно будет предоставлять грузовладельцам, находящимся на соседних небольших станциях. Так, совместно с грузоотправителями прорабатывается вопрос об организации терминала на производственных площадях предприятия ОАО «Майсклес», находящегося на станции Безбожник и площади предприятия ООО «Компания «Дюкон» на станции Ува-1 Горьковской железной дороги.

Прямая речь

Владимир Якунин, президент ОАО «РЖД»:

Возникает принципиально новая для России ситуация: перевозчик, по сути, освобождается от операторской деятельности, но продолжает управлять движением, не имея в своей собственности достаточного количества универсальных вагонов. Наша задача заключается в том, чтобы совместно с правительством РФ, с операторами вагонного парка, а главное, с грузовладельцами выработать модель управления, при которой порожний вагон, находящийся в частной собственности, не проезжал бы мимо груза. Нужно создать такие экономические условия, при которых владельцам вагонов станет невыгодным длительный простой подвижного состава или перемещение порожних вагонов.

Материал предоставлен пресс-службой Горьковской железной дороги

Похожие материалы по теме

В «АТП» сменился директор

Почему его первый рабочий день начался с сокращения штата автотранспортного предприятия?